รฟท. ขีดเส้นตายสัญญาดอนเมือง หากช้า จ่อดึงงานคืน พร้อมแบกต้นทุนน้ำมันพุ่ง ตรึงค่าตั๋วช่วยประชาชน ตามแผน รถไฟความเร็วสูงไทยจีน
รถไฟความเร็วสูงไทยจีน ภายใต้การดำเนินงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ก้าวสู่จุดเปลี่ยนสำคัญในการแก้แบบพื้นที่ประวัติศาสตร์ โดยล่าสุดมีการเปิดเผย แผนการปรับรูปแบบก่อสร้างในสัญญาที่ 4-5 ช่วงสถานีอยุธยา เพื่อให้สอดคล้องกับการอนุรักษ์พื้นที่มรดกโลก ควบคู่ไปกับการเร่งรัดงานโยธาในสัญญาอื่นๆ เพื่อให้สามารถเปิดให้บริการได้ตามเป้าหมายในปี 2574–2575
นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าการ รฟท. ระบุถึงความคืบหน้าสัญญา 4-5 (ช่วงบ้านโพ–พระแก้ว) ระยะทาง 13.3 กิโลเมตร ว่าได้มีการปรับแบบสถาปัตยกรรมและวิศวกรรมของสถานีอยุธยาใหม่ โดยขยับศูนย์กลางสถานีออกไปจากจุดเดิมไม่เกิน 100 เมตร เพื่อแยกโครงสร้างออกจากอาคารสถานีเดิมที่เป็นโบราณสถานอย่างชัดเจน และยกเลิกการสร้างหลังคาคลุมสถานีเก่า ซึ่งแนวทางนี้ช่วยให้งบประมาณยังอยู่ในกรอบ 11,000 ล้านบาท และไม่ต้องจัดทำรายงาน EIA ใหม่เนื่องจากยังอยู่ในแนวเส้นทางเดิม
ไทม์ไลน์การประมูลและก่อสร้างสัญญา 4-5
- พฤษภาคม 2569: จัดทำร่าง TOR แล้วเสร็จ
- กรกฎาคม – พฤศจิกายน 2569: เปิดกระบวนการประกวดราคา (E-bidding)
- ต้นปี 2570: เริ่มลงเข็มงานโยธา (ใช้เวลาสร้าง 3 ปี)
- ปี 2574: ติดตั้งระบบ ทดสอบการเดินรถ และเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ
ในส่วนของ สัญญา 4-1 (ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง) ซึ่งเป็นโครงสร้างร่วมกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน รฟท. ได้วางแผนสำรอง หากบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (ซีพี.) ยังไม่มีความชัดเจน ภายในเดือนกรกฎาคม 2569 ก็พร้อมจะดึงงานโครงสร้างมูลค่า 4,000 ล้านบาท กลับมาดำเนินการเองทันที เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความล่าช้า
ปรับแบบ “สถานีอยุธยา” ภารกิจเชื่อมโลกอนาคตโดยไม่ลบภาพอดีต
ประเด็นการก่อสร้าง รถไฟความเร็วสูงผ่านพื้นที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยา นับเป็นโจทย์ที่ท้าทายของโครงการ เนื่องจากต้องรักษาสมดุลระหว่างการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และการอนุรักษ์พื้นที่คุณค่าทางประวัติศาสตร์ ซึ่ง รฟท. ได้วางแนวทางป้องกันผลกระทบต่อพื้นที่มรดกโลกไว้อย่างรัดกุม 3 ด้านหลัก ดังนี้:
- การปรับดีไซน์เพื่อลดสิ่งแปลกปลอม (Visual Impact): รฟท. ได้ตัดสินใจยกเลิกการก่อสร้างหลังคาขนาดใหญ่ที่จะครอบทับตัวสถานีเดิม โดยปรับเปลี่ยนมาใช้รูปแบบที่โปร่งบางและมีความสูงที่ลดลง เพื่อไม่ให้บดบังทัศนียภาพของโบราณสถานโดยรอบ รวมถึงการใช้โทนสีและวัสดุที่กลมกลืนกับอัตลักษณ์ประวัติศาสตร์ของอยุธยา
- การแยกโครงสร้างเชิงวิศวกรรม (Structural Isolation): มีการปรับตำแหน่งศูนย์กลางสถานี (Station Center) ขยับออกจากจุดเดิมเกือบ 100 เมตร เพื่อให้โครงสร้างของสถานีใหม่แยกขาดจากอาคารสถานีรถไฟเดิมซึ่งเป็นโบราณสถานทรงคุณค่า วิธีนี้จะช่วยลดแรงสั่นสะเทือนจากการก่อสร้างและการเดินรถที่จะส่งผลกระทบต่อรากฐานอาคารเก่า
- มาตรการขุดสำรวจทางโบราณคดี (Archaeological Mitigation): ในพื้นที่อ่อนไหวระยะ 6 กิโลเมตรก่อนเข้าสถานี รฟท. จะดำเนินการขุดสำรวจพื้นที่ร่วมกับกรมศิลปากรอย่างละเอียดก่อนการวางตอม่อ หากมีการตรวจพบโบราณวัตถุใต้ดินในระหว่างการก่อสร้าง จะมีกระบวนการหยุดงานชั่วคราว เพื่อบันทึกภาพและเคลื่อนย้ายตามมาตรฐานสากล เพื่อให้มั่นใจว่าเส้นทาง รถไฟความเร็วสูงนี้ จะไม่ทำลายหลักฐานทางประวัติศาสตร์ที่ยังไม่ถูกค้นพบ
นอกจากปัญหาด้านงานก่อสร้างแล้ว รฟท. ยังเผชิญกับวิกฤตราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่พุ่งสูงขึ้นจากเดิมที่ประเมินไว้ 35 บาทต่อลิตร เป็น 50 บาทต่อลิตร ส่งผลให้ต้นทุนการเดินรถปัจจุบันเพิ่มขึ้นกว่า 500 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม รฟท. ยืนยันที่จะตรึงราคาค่าโดยสารรถไฟทุกประเภทไว้ในระยะนี้ เพื่อลดภาระค่าครองชีพของประชาชน โดยจะใช้วิธีขอรับงบประมาณชดเชยจากรัฐบาลแทน
เกร็ดความรู้ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน
โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน หรือ “โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและจีนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค” เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สายแรกของไทย ที่ใช้เทคโนโลยีจากจีน โดยในระยะที่ 1 (กรุงเทพฯ-นครราชสีมา) มีระยะทางรวม 253 กิโลเมตร ประกอบด้วย 6 สถานี ได้แก่ สถานีกลางบางซื่อ, ดอนเมือง, อยุธยา, สระบุรี, ปากช่อง และนครราชสีมา เมื่อเสร็จสมบูรณ์จะสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช่วยย่นระยะเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปโคราชให้เหลือเพียง 1 ชั่วโมง 30 นาที
ข่าวอื่นที่น่าสนใจ : ปิดจ็อบสวย การรถไฟ สรุปการเดินทางสงกรานต์ 2569
